W obliczu utraty konkurencyjności europejski przemysł motoryzacyjny potrzebuje deregulacji, uwolnienia nakładów na innowacje oraz międzysektorowej współpracy – wskazali eksperci podczas XX Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, zorganizowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) w Warszawie.
Tomasz Bęben, prezes SDCM, otwierając XX jubileuszowy kongres podkreślił, że SDCM działa na rzecz polskich dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych już od ponad dwóch dekad. Jednocześnie wskazał, że europejska branża motoryzacyjna jest obecnie w trudnym momencie ze względu na wyzwania geopolityczne, regulacyjne i technologiczne.
„Kluczem do utrzymania konkurencyjności naszego przemysłu jest współpraca, dostęp do danych oraz odwaga, aby inwestować w innowacje i kompetencje. To właśnie połączenie doświadczenia oraz nowoczesności będzie wyznaczać kierunki, w których polski rynek motoryzacyjny będzie rozwijał się w najbliższych latach. Nie bez znaczenia jest tutaj wsparcie, którego potrzebujemy zarówno na poziomie krajowym jak i europejskim. W obecnej sytuacji gospodarczo – geopolitycznej europejska motoryzacja potrzebuje tego bardziej niż kiedykolwiek” – ocenił szef SDCM.
Alfred Franke, dyrektor zarządzający Grupy MotoFocus, przedstawił prezentację „Producenci, dystrybutorzy, warsztaty. Kondycja. Podsumowanie 2025” z aktualnymi danymi o sprzedaży, kosztach i nastrojach w branży. Wskazał, że spada poziom optymizmu u producentów części motoryzacyjnych w związku z oczekiwanym pogorszeniem rentowności.
O europejskich wyzwaniach technologicznych w kontekście chińskiej ekspansji oraz zbrojeń i obronności mówiła była komisarz KE Elżbieta Bieńkowska. Wskazała, że w cieniu tych zdarzeń europejski przemysł motoryzacyjny jest w krytycznym momencie, bo staje się coraz mniej konkurencyjny. Przypomniała, że przemysł motoryzacyjny zapewnia pracę milionom osób w Europie, a te miejsca pracy są teraz zagrożone.
Zdaniem Elżbiety Bieńkowskiej najważniejszym wyzwaniem jest utrzymanie konkurencyjności poprzez inwestowanie w innowacyjność, transformację energetyczną i czystą mobilność.
„Przewagą UE jest wspólny rynek, który aktualnie niestety nie jest do końca wspólny, przez co jego potencjał nie jest w pełni wykorzystany” – zaznaczyła.
Mads Engberg z Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) ostrzegał, że zmiany regulacyjne w UE – takie jak ustawa o danych, omnibus motoryzacyjny czy możliwe nieprzedłużenie MVBER – mogą osłabić niezależny rynek części zamiennych i ograniczyć dostęp stron trzecich do danych oraz możliwości naprawy.
Według Benjamina Kriegera z Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) Europa zmaga się ze spadkiem produkcji pojazdów i presją transformacji w kierunku elektromobilności, która nadal nie generuje oczekiwanego zwrotu z inwestycji.
„Jednocześnie rośnie przewaga Chin napędzana szybkim rozwojem aut elektrycznych, niższymi kosztami energii i krótszymi cyklami produkcyjnymi, co pogłębia problemy konkurencyjności UE. Aby utrzymać pozycję na rynku, europejski przemysł potrzebuje większej współpracy, szybszych procesów oraz regulacji, które wspierają, a nie obciążają sektor” – wymienił ekspert.
Jubileuszowa, 20. edycja kongresu była okazją do dyskusji o sytuacji w branży automotive. W debacie o konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego eksperci i politycy omówili kwestię barier legislacyjnych, potrzebę neutralności technologicznej, znaczenie dostępu do danych, a także szerszy kontekst globalnych napięć – takich jak ekspansja Chin, zmieniająca się polityka handlowa oraz wojna w Ukrainie.
Zdaniem Anny Zalewskiej, posłanki do Parlamentu Europejskiego, źródłem problemów branży motoryzacyjnej w Europie jest unijna polityka klimatyczna – z zielonym ładem na czele. Bartosz Mielecki z Polskiej Grupy Motoryzacyjnej wskazał, że potrzebna jest deregulacja przepisów, które „duszą” europejską konkurencyjność.
Zdaniem Macieja Mazura z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności i E-Mobility Europe, stabilność prawa oraz globalizacja sprzyjają przedsiębiorczości. Natomiast Tomasz Bęben (SDCM) zwrócił uwagę na local content, ale też potrzebę współpracy na poziomie międzysektorowym i europejskim.
Podczas Kongresu odbyła się debata o przyszłości warsztatów samochodowych, w której Marek Skałbania z Inter Cars wskazał, że ASO dominuje wśród nowych aut, ale to niezależne warsztaty obsługują 80 proc. aut po okresie gwarancyjnym. Oferują elastyczność, indywidualne podejście do klienta i rozsądne koszty naprawy.
„W małych warsztatach możemy więcej niż w ASO. Możemy zaoferować oryginalne części, ale też zamiennik oraz część regenerowaną, co jest ekonomicznym i ekologicznym rozwiązaniem. Nie jesteśmy tanią kopią ASO, a inteligentną alternatywą dla nich” – ocenił Skałbania.
Istotnym wątkiem w dyskusji o warsztatach samochodowych była kwestia regeneracji części samochodowych. Szymon Filanowicz (Bosch Car Service) zauważył, że regeneracja ma duży potencjał, który ograniczają nieprecyzyjne przepisy dotyczącego tego, co jest odpadem, a co można regenerować.
W podobnym tonie mówił Tomasz Kowalski ze stowarzyszenia regeneratorów APRA, który podczas panelu dyskusyjnego pt. „Zamknięty obieg – otwarte możliwości: regeneracja części motoryzacyjnych dla zrównoważonej przyszłości” wskazał, że regeneracja części pozwoli na odzyskanie cennych surowców, a odzysk to panaceum na wiele problemów w europejskiej branży automotive, jak np. niedobory metali ziem rzadkich.
Kowalski zwrócił też uwagę na brak spójnych unijnych przepisów i niewłaściwe klasyfikowanie słowa regeneracja.
Jerzy Król z Ministerstwa Infrastruktury przekazał, że w UE nastąpiło „radyklane przyśpieszenie prac nad przepisami dot. obiegu zamkniętego”. Urzędnik wyjaśnił, że do końca tego roku duńska prezydencja zakończy prace nad nimi, a nowe rozporządzenie będzie gotowe ok. połowy 2026 roku. Dodał, że polskie przepisy o regeneracji części są w trakcie przygotowania w resorcie klimatu.
Na jubileuszowym kongresie nie zabrakło dyskusji o sytuacji geopolitycznej i chińskiej ekspansji. Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, przytoczył dane o gwałtownym wzroście sprzedaży tanich chińskich samochodów w UE, która uderza w europejskich producentów. Zwrócił uwagę, że rok 2027 będzie ostatnim rokiem wzrostu produkcji aut na świecie.
W panelu dyskusyjnym pt.: Geopolityczne wyzwania dla motoryzacji: globalna niepewność, konsekwencje dla Europy, którego partnerem merytorycznym był Ośrodek Studiów Wschodnich, Michał Baranowski, wiceminister rozwoju i technologii wskazał, że Unia ma „siłę, aby powstrzymać zalew” europejskiego rynku chińskimi samochodami i innymi tanimi towarami. Mniej optymistyczny był prof. Bogdan Góralczyk z UW, który przypomniał, że Chiny ogłosiły samowystarczalność technologiczną, która będzie kłopotem dla reszty świata, bo tworzą się dwa niekompatybilne systemy. Dodał, że Państwo Środka będzie konkurować na poziomie najwyższych technologii, jak sztuczna inteligencja czy plazma termiczna.
Z kolei Krzysztof Ruciński z PAIH zwrócił uwagę na potencjał rynków w Ameryce Południowej oraz w Afryce. Przypomniał, że polska produkcja jest mocna w pewnych niszach, np. pojazdów ratunkowych, gaśniczych. W jego ocenie rozwój innowacji w UE wymaga stworzenia programów finansowych na poziomie rządowym.
Zwieńczeniem jubileuszowego kongresu SDCM była dyskusja o przyszłości bezpieczeństwa drogowego, którego ważnym elementem są m.in. stacje diagnostyczne, ale zdaniem ekspertów, nadal wymagają one doinwestowania i unowocześnienia.
Jak przypomniała Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, we wrześniu br. wzrosła cena za badanie techniczne pojazdów, która nie była aktualizowana przez 21 lat, co doprowadziło wiele stacji diagnostycznych na skraj rentowności.
Dodała, że zmian będzie więcej, bo w resorcie infrastruktury trwają prace nad gruntowną reformą całego systemu badań technicznych pojazdów w Polsce, która m.in. uszczelni system, stworzy spójny mechanizm nadzoru oraz wprowadzi nowy system szkolenia diagnostów.
Wszyscy uczestniczący finałowej debaty o bezpieczeństwie zgodnie podkreślili, że bezpieczeństwo na drogach to system naczyń połączonych, które opierają się na edukacji uczestników ruchu, na rozwoju technologii automatyzujących jazdę i szczelności badań technicznych oraz na skutecznie egzekwowanym prawie.
Źródło informacji: PAP MediaRoom
